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Raser (MAFFEI Nr. 4127, Frövi Maskin & Bruksbanenmuseum, Örebro [S] 1994) Copyright Will BerghoffDiese Site soll sich zu einer Informationsquelle für Modellbahner des Maßstabs 1:87 entwickeln. Schwerpunkt bilden dabei die Fahrzeuge der Deutschen Bundesbahn von 1949 bis ca 1970.

 

Neben den Besprechungen für mich wichtiger Modelle - Reisezugwagen mit Schwerpunkt Speise- und Schlafwagen sowie Güterwagen - gibt es im Bereich Vorbildinformationen etliche historische Hinweise zu Lackierung, Beschriftung und Fahrzeugeinsatz.

 

Im Bereich Modell stelle ich mein ruhendes Projekt Bhf. Hofheim (Ufr.) 1955-1960 auf FREMOdulen und einige Umbauten (Fahrzeuge und Gebäude) vor.

 

Das Wachstum wird sehr langsam erfolgen (wie auch Hofheim), also bitte ich um Geduld.

 

Schauen Sie einfach immer mal wieder herein!

 

Meine bisherige Veröffentlichung unter www.railforum.de läuft nun aus und wird nicht weiter gepflegt. Die bisher unter www.modellbahn.net erreichbaren Modellbahn-Seiten liegen unter www.railforum.de/modellbahn und ziehen allmählich hierhin um.

 

Meine Arbeit zu den DSG-Wagen (Vorbild) findet sich dauerhaft auf www.speisewagen.net und www.schlafwagen.net

 

Meine Kommunikation betreibe ich "klassisch" im Usent, bin z.B. an den Diskussionen in de.rec.modelle.bahn und de.etc.bahn.historisch beteiligt.

 


 

Beiträge in den interessanten Foren der Zeitschrift "Drehscheibe" verfasse ich nicht mehr. Neben einer erheblichen Meinungsverschiedenheit mit den Moderatoren über die unerfreuliche Zulassung eines einzelnen bekennenden und dies dort propagierenden Nationalsozialisten (alle anderen Mitwirkenden sind meines Wissens hochanständige Menschen) hindert mich vor allem der in meiner Freizeit kaum noch verfügbaren Zugang zu diesem Forum. Das macht eine flüssige Kommunikation unmöglich. Ich verstehe durchaus die erhebliche Herausforderung und Bereitwilligkeit der verdienten Betreiber. Das soll keine Kritik sein - vermutlich geht es einfach mit den vorhandenen Mitteln nicht besser.

 

Hier werden in unregelmäßigen Abständen Modellbesprechungen von Ep. III-DB-Modellen erscheinen, die ich erworben habe. Zumeist sind es aktuelle Neuheiten, die bei Erstlieferung betrachtet werden.

Da ich ein besonderes Interesse an den Wagen der DEUTSCHEN SCHLAFWAGEN- UND SPEISEWAGEN-GESELLSCHAFT habe, bemühe ich mich um eine möglichst vollständige Besprechung der Modelle solcher Vorbildtypen, die zwischen 1949 und 1994 von der DSG bewirtschaftet wurden.

Andere Reisezugwagen, Gepäckwagen, Güterwagen und Triebfahrzeuge und auch Automodelle kommen hoffentlich dabei nicht zu kurz.

Alle Äusserungen auf diesen Seiten stellen meine persönliche Meinung dar, soweit die Texte nicht anders gekennzeichnet sind.

Grundsätzlich bemühe ich mich, nur solche Einzelheiten zu bewerten, zu deren Beurteilung ich mich nach umfassender Recherche als ausreichend informiert betrachte.

Wichtig ist mir, dass bei der Bewertung solche Kritikpunkte, deren bessere Wiedergabe einen erheblichen Einfluß auf die Produktions- und Entwicklungskosten haben können, eine Nachsicht geübt wird, Mängel, die lediglich auf Nachlässigkeit zurückzuführen sind, aber deutlich angesprochen werden. Natürlich werden postive Aspekte auch hervorgehoben.

Für Ergänzungen und auch abweichende Hinweise bin ich jederzeit dankbar. Unredliche Einflußnahmen von Aussen nehme ich jedoch nicht zur Kenntnis.

Hier stelle ich Berichte über Lokomotivmodelle "just out of the box" ein. Im Bereich "Modellbau" finden sich Beiträge zu weiteren Lokomotiv-Modellen, die allerdings Änderungen über sich ergehen lassen mussten.

Das Seitenmenü verweist auch auf Umbauten und Digitalisierungen, alles geordnet nach Baureihe und Loknummer.

Was wäre eine Modellbahn ohne Wagen? Es ist ja nicht Sinn des Bahnbetriebes, Lokomotiven über die Gleise fahren zul lassen. Sie dienen nur dem Zweck, Züge aus Wagen zu befördern. Dennoch siond Wagenmodelle allzu häufig das Stiefkind der Presse und des Interesses der Modellbahner.

Hier stelle ich Berichte über Wagenmodelle "just out of the box" ein. Im Bereich "Modellbau" finden sich Beiträge zu weiteren Wagenmodellen, die allerdings Änderungen über sich ergehen lassen mussten.

Die Modellbesprechungen finden Sie in den jeweiligen Unterkategorien.

Reisezugwagen sind Wagen, die zum regulären Transport von Menschen gebaut wurden. Es können reine Sitzwagen sein, aber Wagen mit zusätzlichen Eigenschaften wie Halbspeisewagen, Küchenwagen, Halbgepackwagen, Steuerwagen oder Wagen mit Bar und/oder Aussichtsabteil.

Die Modellbesprechungen finden Sie in den Unterkategorien:

Vor Einführung des Speisewagens, später dann für kurze, leichte Züge und hochwertige Kursläufe sowie als Ersatz für Kriegsverluste haben die deutschen Eisenbahnen Reisezugwagen durch Einbau einer Küche zur Versorgung der Reisenden hergerichtet. Solche Küchen gab es als Vollküchen oder Kleinküchen in Sitzwagen, Schlaf- und Liegewagen sowie in Gepäckwagen.

Die Deutsche Bundesbahn hat zusätzlich noch Altfahrzeuge umgebaut und Neubauwagen beschafft, die neben einem Sitzbereich einen Speisewagenteil aufwiesen.

Zur Beförderung von Personen beschafften die Eisenbahnen Wagen mit Sitzgelegenheit. Die Kategorien werden durch ihre Sitzteilung und ihren Einsatzzweck bestimmt. Bei der Deutschen Bundesbahn gab es Personenzugwagen, Nahschnellverkehrswagen, Eilzugwagen, Schnellzugwagen und die Sonderbauart der TEE-Wagen/IC-Wagen.

Die Sitzteilung wurde unterschieden durch Sitzbänke in Gruppen mit Mittelgang - die "Pullmanbauart" und Wagen mit Einzelabteilen - die Abteilwagen, die es mit Seitengang und in ihrer ursprünglichen Form als von aussen durch beidseitige Einzeltüren gab. Eine Sonderbauart sind die Liegewagen, deren Sitzbänke für die Nachtstrecke durch Umklappen und Herabklappen zusäzlicher Flächen als Ruheliegen hergerichtet werden können, im Tagbetrieb aber als normale Seitengang-Abteilwagen nutzbar sind.

Gepäckwagen sind solche Wagen, die dazu bestimmt sind, in Reisezügen Gepäck, Fahrräder und Expressgut zu transportieren. Zur Zeit der Deutschen Bundesbahn und ihrer Vorgänger musste auch Rollstuhlfahrer die Reise im Gepäckwagen durchführen, da normale Reisezugwagen nur selten und erst ab den 80ern des 20. Jahrhunderts für die Nutzung durch Rollstuhlfahrer eingerichtet waren. Auch Expressgut wurde häufig in Reisezug-Gepäckwagen transportiert.

Zunächst war ihre Kennung "Pw", in den 60ern wurde dann auf das international übliche "D" umgestellt. Die Kennung "Pw" blieb als "Pwg" für Güterzugbegleiwagen in Gebrauch.

Gepäckwagen hatte, je nach Typ, unterschiedliche besondere Ausstattungen:

  • Seitengang oder offenen Bauweise
  • Zollabteil für den grenzüberschreitenden Verkehr
  • Fischwanne
  • Tierabteil (früher vom Bahnsteig aus zugängig, Türen wurden in den 50ern verblecht und zugeschweißt
  • Kühllager für Speisewagenversorgung
  • Waschgelegenheit für Personal
  • Küche
  • Zugführerabteil mit Zugbeobachtungsfenster (seitlich oder als Dachaufsatz)
  • Postlager (verschließbar)
  • Ladehilfen (z.B. Aufzüge im DD4ümg)

Vollspeisewagen (nicht Vorratswagen WRtümg und auch nicht Küchen- und Halbspeisewagen) wurden in der Ep. III bis 1966 nicht von der DB betrieben, sondern waren Eigentum der Deutschen Schlaf- und Speisewagen-Gesellschaft DSG in Frankfurt/M. Auch einige Jahre nach der Übernahme der Speisewagen durch die DB behielten die Wagen das DSG-Emblem - ebenso wie die seit jeher nur von der DSG bewirtschafteten Halbspeisewagen. Etwa 1973 wurden das DSG Symbol von den Wagen entfernt.

Die Nachbildung der Schlaf- und Speisewagen der DSG war lange Zeit ein Stiefkind der Modellbahnindustrie. So gab es von Märklin und der damals noch eigenständigen TRIX über lange Jahre lediglich ein völliges Phantasieprodukt als Schlaf- und als Speisewagen.

Für Käufer zeigte sich der besondere Reiz der Speisewagen durch ihre auffällige, rote Farbgebung. Tatsächlich waren in vielen Reisezügen nicht-rote und damit unauffällige Halbspeisewagen und Küchenwagen im Einsatz, die der Industrie nur wenig attraktiv erschienen. Seit einigen Jahren bessert sich das Angebot - die meisten Modelle sind aber deutlich kompromißbehaftet. Interessanterweise stellen die uralten Liliput-Modelle der 70er noch immer eine wesentliche Alternative dar.

Für meinen Betrachtungszeitrum der Bewirtschaftung der Speisewagen bei der Deutschen Bundesbahn durch die DSG bestimmen Einsatzzeitpunkt, Einsatzzweck und historische Entwicklung eine große Rolle.

Nach dem 2. Weltkrieg liefen die noch vorhandenen und betriebsfähigen Speisewagen zunächst nur in den Zügen der Besatzungsmächte - in dem Zustand, in dem sie den Krieg überstanden hatten. Nach und nach erhielten die MITROPA und die DEUTSCHE REICHSBAHN, ab 1950 DSG und DEUTSCHE BUNDESBAHN, ihre Wagen zurück.

Dazu gehörten:

  • Die meist nicht verblechten, mit TEAK-Holz verkleideten Speisewagen, die bereits die MITROPA bei ihrer Gründung 1916 aus Beständen der übernommenen Betriebe und der C.I.W.L bis 1958 einsetzte
  • Die standartisierten Neubau-Speisewagen, die die MITROPA zwischen 1928 und 1942 in drei Serien bauen ließ
  • Exoten wie ein nicht abgeholtes Geschenk an Mussolini oder Speisewagen aus dem Wagenpark der ehemaligen Reichsregierung
  •   Die Wagen des ehemaligen FD "RHEINGOLD", die z. T. in Vollspeisewagen umgebaut wurden
  • D-Zug-Reisezugwagen und D-Zug-Gepäckwagen der Stahlbauarten, die mit einer Küche ausgestattet worden waren, aber keine Restauranteinrichtung hatten
  • Renovierte Reisezugwagen, in die eine Küche und ein Restaurantbereich eingebaut wurde sowie Ganzzüge wie der "Henschel-Wegmann-Zug", die Schnelltriebwagen FDt, die Neubautriebwagen VT 07, VT08, VT 10 und VT11 - alle für den Betrieb im neuen F-Zug-Netz
  • ein provisorischer Vollspeisewagen DSG 555 Ham, umgebaut aus einem Lazarettwagen
  • Küchen- und Halbspeisewagen, die aus Umbauten der reichlich vorhandenen, meist leer vorgefundenen Eilzugwagen der Bauarten 1930 und 1936 geschaffen wurden

 Gleichzeitig begannen die DSG und die DB damit, auf Basis neuer Konstruktionen bei Reisezugwagen auch Halb- und Vollspeisewagen zu entwickeln, die den Altbestand ablösen sollten:

  • Die beiden 1949 in Auftrag gegebenen Doppelstock-Leichtschnellzüge erhielten je einen Wagen mit unten liegender Küche und oben liegendem Speiseabteil
  • Mit den 1952 beginnenden Fertigung der modernen F-Zug-Wagen wurden auch Halbspeisewagen gebaut
  • Auch die ab 1952 entstehenden LS-Züge erhielten neue Halbspeisewagen - und Büffetwagen
  • Für den 1962 eingeführten, besonders luxuriösen F-Zug "RHEINGOLD-EXPRESS" wurden neu konzipierte, eineinhalbstöckige Speisewagen mit Klimatisierung gebaut
  • 1964 erhielt die DSG dann den neuen Standard-Bautyp des klimatisierten, 27,5m-langen Vollspeisewagens, der alle weiteren Konstruktionen bestimmen sollte
  • 1964 wurde auch nach einem Baumuster ein Küchen- und Vorratswagen für Urlaubszüge entwickelt
  • 1965 wurde der aus dem WR4ümh-64 entwickelte neue, klimatisierte Halbspeisewagen vorgestellt.
  • Bestandswagen der Bauart 1939/1942 ("Schürzenwagen") wurden laufen überholt, renoviert und technisch verbessert. Sie erhielten Klimatisierung, Öl- und Gas-Feuerung statt Kohleöfen, autarke Ölheizung und moderne Drehgestelle zum Betrieb mit 160km/h
  • Die zunehmende Elektrifizierung und schärfere Bestimmungen zum Arbeitsschutz und zur Hygiene führten zur Einführung von Speisewagen und Halbspeisewagen mit elektrisch betrieben Küchen und Kühlschränken. Der Betrieb der TEE-Züge und neue, generelle Produktfarben der DB ab 1973 führten zur Lackierung neuer und von Bestandswagen in das neue Farbschema.
  • Viele Wagen erlebten mehrere Farbvarianten

1966 übernahm die DEUTSCHE BUNDESBAHN die DSG-eigenen Speisewagen in ihren Bestand, ließ die DSG aber die Wagen weiter bewirtschaften.

QUICK-PICK und BISTRO-Konzept änderten die Reisendenverpflegung grundlegend.  1994 ging die DSG in der MITROPA auf. Im Jahr 2002 übernahm die DEUTSCHE BAHN AG die Bewirtschaftung der Bord-Bistros.

Viele Vorbildtypen sind mittlerweile als gute Modelle verfügbar, aber etliche Typen fehlen völlig wie der verbreitete Büffetwagen BRbuüm, die erste und letzte Serie der WR4ü-28 und WR4ü-30 oder bedürfen einer zeitgemäßen Überarbeitung wie die Schürzenspeisewagen WR4üe-39.

Ich habe mich bemüht, alle am Markt angebotenen, mäßstäblichen Speisewagenmodelle hier vorzustellen. Die Vollspeisewagen sind unten als Linkliste gelistet, Beiträge zu allne bewirtschafteten Wagenkönnen über das seitliche Menü erreicht werden.

Text und Fotos, soweit nicht anders vermerkt: ©Will Berghoff 2018

 

Der Transport von Waren machte ursprünglich den wesentlichen Teil des Bahnbetriebes aus und war auch fast immer Anlass zum Bahnbau. Güterwagen wurden sehr früh vereinheitlicht, weil das Umladen an Bahnbetreibergrenzen und die Rückführungen der Wagen zum Betreiber sehr aufwendig war. Bereits die Staatsbahnverbände des Kaiserreiches und mit ihnen kooperierende Bahnbetreiber beschafften Wagen nach einheitlichen Zeichnungen (Verbandsbauart). Diese Zeichnungen wurden auch in Details immer verbindlicher und führten zu Wagen der sog. Austauschbauart, an denen alle Bauteile untereinander austauschbar waren. Die Deutsche Reichsbahngesellschaft führte die Einheitsgüterwagen ein, die kurz darauf als Kriegsgüterwagen entfeinert und noch weiter vereinheitlicht wurden.

Die meisten vereinheitlichten Güterwagen wurden in hohen Auflagen von 10.000 bis mehr als 20.000 Stück beschafft.

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Bei der Deutschen Bundesbahn entstanden in den frühen 50er Jahren neuen Einheitsbauarten, die teilweise aus alten Fahrgestellen neu aufgebaut wurden und so die Kriegsverluste ausglichen und den Güterwagenpark deutlich modernisierten. Heute sind alle diese Wagen mit Ausnahme von Schüttgutwagen aus dem Betrieb genommen.

Die Spezialwagen der privaten Einsteller haben sich stets an den aktuellen Vorgaben der Staatsbahn orientiert. Einige Spezialwagen sind auch heute noch im Einsatz.

Auch die Vereinheitlichung konnte eine Vielzahl von Varianten nicht verhindern und so kämpft die Modellbahnindustrie auch weiterhin damit, Bauteile zu stimmigen Modelle zusammenzuführen - was nicht immer gelingt...

WLAB4üm CIWL 4591, Foto: Gunnar W. Christensen, Copenhagen 1967

Die "Compagnie Internationale des Wagons-Lits C.I.W.L.", in Deutschland auch "Internationale Schlaf- und Speisewagen-Gesellschaft" oder "ISG" genannt, betrieb in Europa die meisten bewirtschafteten Schlaf- und Speisewagen sowie berühmte Luxuszüge, die die Hauptstädte von Moskau bis Rom, Madrid, Paris, Berlin, Wien und London miteinander und mit dem Balkan und Vorderasien verbanden. Besonders bekannt ist der "Orient-Express" London-Istanbul mit Anschluss an die Bahnen nach Bagdad, Kairo und Jeddah. Die Wagen der Gesellschaft waren Blau/Gold, die Luxuswagen Blau/Beige/Gold gestaltet und fielen in den Zügen, denen sie oft als Kurswagen beigestellt waren, entsprechend auf. Von 1945 bis 1953 betrieb sie allein alle Schlafwagen und Speisewagen auch in den Internationalen Reisezügen, die in den Westzonen Deutschlands liefen. Danach kooperierte sie eng mit der DSG, betrieb in Deutschland gemeinsame Werkstätten und vertrat die DSG im Ausland und in Ostberlin. In vielen Zügen trafen die Mitarbeiter beider Gesellschaften auf zusammen.

Der Wagenpark war vielfältig, denn die Gesellschaft ließ überall in Europa bauen. So liefen auch viele Wagen mit den britischen, schmäleren Profil in Kontinentaleuropa.

Ihr meist in Messing gegossenen Firmensymbol war weilweit bekannt. Weitere Informationen gibt es auf den Seiten der Freunde der Wagons-Lits.

Schlafwagen bleiben bis 1974 im Eigentum der DSG. Die Bewirtschaftung aller bewirtschafteten Wagen und Züge oblag bis 1994 der DSG (mit Ausnahme einiger internationaler Verbindungen und Verbindungen in oder durch die DDR).

Die Nachbildung der Schlaf- und Speisewagen der DSG war lange Zeit ein Stiefkind der Modellbahnindustrie. So gab es von Märklin und der damals noch eigenständigen TRIX über lange Jahre lediglich ein völliges Phantasieprodukt als Schlaf- und als Speisewagen.

Seit einigen Jahren bessert sich das Angebot - die meisten Modelle sind aber deutlich kompromißbehaftet. Interessanterweise stellen die uralten Liliput-Modelle der 70er noch immer eine wesentliche Alternative dar.

Hier stelle ich einige, mir wichtige Neuerscheinungen vor.

Hier werden Modelle ausländischer Vorbilder besprochen. Ich versuche, aus jedem besuchten Land ein Modell eines Speise- oder Schlafwagens mitzubringen, mitunter werden auch ganze Züge mit Triebfahrzeugen daraus...

Früher kamen Modellbahnnachrichten aus Nürnberg oder Göppingen. Das hat sich geändert, da nun alle nennswerten Hersteller ganz oder teilweise in China fertigen lassen.

Entgegen alle Pauschalurteilen ist dies keine "Billigware", sondern häufig besser als alles, was als Serienfertigung aus Europa kommt. Und "billig" im Sinne eines niedrigen Priesniveaus sind die Modelle auch nicht wirklich.

Dennoch gibt es immer wieder Eigentümlichkeiten, die wohl eher mit der Entfernung, Kommunikationsproblemen, der für uns ungewöhnlichen Einflußnahme des Staates auf die Wirtschaft und den Mentalitätsunterschieden zusammenhängen.

In loser Folge möchte ich hier aus meiner Sicht diese Ereignisse betrachten. 

In loser Folge berichte ich hier über besondere Auffälligkeiten und Entwicklungen in der Modellbahnbranche.

Viele aktuelle Modelle sind sehr einfach auf Digitalbetrieb umzurüsten. Bei manchen aktuellen Modellen hingegen ist die Anleitung des Herstellers mangelhaft oder unzureichend - oder gar die Gesamtkonstruktion so ungünstig, dass weitere Erläuterungen erforderlich sind. Bei vielen hier vorgestellten Umbauten sind auch Demontage-Anleitungen enthalten, die die Herstellerangaben ergänzen oder korrigieren.

Andere Modelle wiederum sind zwar einfach mit einem DCC-Dekoder auszurüsten, erreichen aber in der vom Hersteller vorgesehenen Form nicht die notwendige Funktionalität.

Etliche ältere Modelle werden auch heute noch ohne eine einfache Möglichkeit zum Dekodereinbau angeboten.

Etliche Umbauten werden mit 21mtc-Schnittstellen ausgerüstet. Damit kann auch der MÄRKLIN-Freund alte Schätzchen der Gleichstrom-Modellbahn-Hersteller mfx-fähig machen

Soweit Modelle in meinem Fahrzeugpark gekommen sind, die zusätzliche Maßnahmen oder aufwändige Umbauten erforderten, um nunmehr digital angesteuert zu werden, berichte ich hier darüber.

Wichtig: Ich hafte in keiner Weise für Rechtsfolgen aus Umsetzungen meiner Beiträge. Es wird empfohlen, die Umbauarbeiten nur von versierten Fachleuten ausführen zu lassen.

Einige kleine Tipps aus der Praxis für den DCC-Betrieb finden sich hier ebenfalls.

 

Hier werden Informationen aus dem Betrieb der Deutschen Bundesbahn der Jahre ab 1949/50 bis zum Beginn der 70er Jahre zusammengetragen, dem Modellbahner einen vorbildgerechteren Betrieb ermöglichen.

Dazu gehören

  • Lackierung und Anschriften
  • Zugbildung
  • Betriebsvorschriften
  • Politische Ereignisse und Änderungen
  • technische Entwicklungen

Oft führen diese Informationen allerdings zu dem Wunsch, die vorhandenen Modelle überarbeiten zu müssen...

Das Internet ist voll von Vorbildinformationen. Es ist unmöglich, eine vollständige Sammlung aller Links zu führen. Ich stellle deshalb nur solche Links vor, die mir zum Zeitpunkt ihrer Eintragung besonders wichtig sind. Damit will ich aber die Arbeit all derer, die nicht genannt bleiben, keineswegs herabstufen. Viele nicht genannte Seiten sind hervorragend, einige werden sicher mit der Zeit auch von mir "entdeckt". Vorschläge nehme ich auch gerne entgegen. Ein Hinweis aber muss sein:

 

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Die Lackierung und die Anschriften an den Fahrzeugen der Deutschen Bundesbahn und der Deutschen Schlafwagen- und Speisewagen-Gesellschaft unterlagen Vorschriften. Diese Vorschriften wurden im Laufe der Zeit aus unterschiedlichen Anlässen geändert. Diese Änderungen wurden, je nach betrieblicher Bedeutung, kurzfristig oder auch bei der nächsten Untersuchung vorgenommen.

Die Modellbahnindustrie hat sich auf bestimmte Zeiträume ("Epochen") geeinigt, die sie nach einheitlichen Vorgaben darstellen will. Grenz- und Sonderfälle bleiben dabei unberücksichtigt, ggf. wird sehr pauschal auf die Vorgaben der "Epoche IIIa", "Epoche IIIb" oder "Epoche IV" reagiert.

Ich möchte darstellen, dass es viele Varianten gab, die der Modellbahner möglicherweiser nachstellen möchte. Es gibt oder gab allerdings auch eine Reihe von Modellen, die aus dieser Sicht kein Vorbild haben.

Einen Anspruch erhebt jedoch diese Website nicht: Die Darstellungen von Wofgang Deiner/Reinheim in seinen Fachbüchern stellt sie nicht in Frage.

Typische und besondere Zugzusanmenstellungen der Epoche III bei der Deutschen Bundesbahn

         
 

Deutsche Schlafwagen- und

Speisewagen-Gesellschaft m.b.H.

D S G

 
         

Aufgrund der politischen Teilung Deutschlands in die "Trizone", die 1949 zur Bundesrepublik Deutschland wurde, und in die "Ostzone", ab 1949 Deutsche Demokratische Republik (DDR), wurden auch die Bahnbetriebe dieser beiden Gebilde getrennt. Die "Deutsche Reichsbahn" mit Sitz in Berlin wurde von der DDR beansprucht, die "Deutsche Bundesbahn" mit Sitz in Frankfurt/Main 1949 gegründet.

Analog erfolgte auch die Beanspruchung der "MITROPA AG" mit Sitz in Berlin durch die DDR. Folgerichtig wurde 1949 im Rahmen des "Bundesbahn-Gesetzes" beschlossen, die MITROPA-Direktion West in Frankfurt/Main mit den "Speisewagenbetrieben Hamburg" in eine eigene Gesellschaft zu überführen. Zum 1. April 1950 nahm die "Deutsche Schlafwagen- und Speisewagen-Gesellschaft m.b.H. mit Sitz in Frankfurt/Main als 100%-Tochter der Deutschen Bundesbahn den Geschäftsbetrieb auf.

Die DSG unterhielt (Stand 1964) über 260 Schlafwagen, 280 Speise- und Wirtschaftswagen, 14 Betriebsstellen, ein Reparaturwerk, Wäschereien, Bäckereien, Metzgereien, Weinkellereien und eine Betriebsschule für die insgesamt 5000 Mitarbeiter. Dazu kamen Beteiligungen an Hotels und Restaurants. Dazu bewirtschaftete sie die Liegewagen, TEE-Züge, Reisebürosonderzüge, Salonwagen der DB und Regierungszüge der Bundesregierung, der US-Streitkräfte in Deutschland, die Gastronomie der Fährschiffe der Vogelfluglinie sowie der Schiffe der Bodenseeflotte und der Touristik-Busse der DB.

1966 gab die DSG ihre Speisewagen an die DB ab und bewirtschaftete diese im Rahmen eines Vertrages weiter.

Als Folge des Transitabkommens zwischen der BRD und der DDR wurde die Zusammenarbeit zwischen DSG und MITROPA 1971 vertraglich neu geregelt. In diesem vertrag wurde auch der gebrauch des von von der MITROPA geschaffenen Warenzeichens neu geregelt. Die DSG nutzte das MITROPA-Warenzeichen zukünftig nicht mehr, die MITROPA (Ost) behielt das kopflose Warenzeichen ("Gefriergans") weiter.

1976 übergab die DSG dann auch die Schlafwagen und auch deren Vermarktung an die DB, um sie im Rahmen eines Bewirtschaftungsvertrages analog zu den Liegewagen weiter personell zu besetzen. Gleichzeitig gab die DSG auch die beiden Werkstätten ab.

Als Folge der Wiedervereinigung wurde die DSG 1994 mit der MITROPA Berlin zur MITROPA AG mit Sitz in Berlin verschmolzen. Zum Sommerfahrplan 2002 gab die MITROPA AG die Bewirtschaftung des Eisenbahnbetriebes an die DB AG ab und 2003 wurde die MITROPA AG von der DB AG an ein britisches Unternehmen verkauft. Die Fährlinie Puttgarden-Gedser war ebenso wie die ehemalige DR/MITROPA-Linie bereits 1999 an das dänisch-deutsche Unternehmen Scandlines übergegangen.

Ich gehe hier vor allem auf die von der DSG betriebenen oder bewirtschafteten Bahnfahrzeuge ein.

         
 

Die Schlafwagen der D S G

 
         

Schlafwagen sind Reisezugwagen, in denen Reisenden während der Bahnfahrt (meist gegen Aufpreis auf eine reguläre Fahrkarte) ein Bett zum Schlaf zur Verfügung gestellt wird.

Die in Wikipedia gefundene Beschreibung ist insofern nicht korrekt, als dass ein liegendes Reisen auch in anderen Bahnfahrzeugen, so z.B. Lazarett-, Kranken und sog. Liegewagen möglich ist.

In West-Europa wurden nach 1916 die meisten Schlafwagen von der C.I.W.L. und der MITROPA betrieben.

Die Deutsche Schlafwagen- und Speisewagen-Gesellschaft m.b.H. als Tochtergesellschaft der 1949 gegründeten DEUTSCHEN BUNDESBAHN übernahm ab 1949 die im Bereich der Bundesrepublik Deutschland stationierten Schlafwagen der MITROPA.

 

Über die Historie der "Blauen", also der Schlafwagen der C.I.W.L., in Deutschland auch als ISG - Internationale Schlafwagen-Gesellschaft bekannt, informieren die Freunde der Compagnie des Wagon Lits C.I.W.L.

Im letzten Drittel des 19. Jahrhunderts begannmen die Eisenbahnen damit, in ihren Expresszügen Speisemöglichkeiten im Zug anzubieten. Zuvor hatte man zu günstigen Zeiten an bahnhöfen einen langen Aufenthalt eingeplant, um den Reisenden eine Mahlzeit im Bahnhofsrestaurant zu ermöglichen.

In manchen Zügen wurden Speisen in einem Küchenwagen oder einem Wage, der auch eine Küche aufwies, zubereitet. Mehr und mehr wurden aber spezielle Wagen eingesetzt, die Küche und Restaurant in einem oder mehreren Wagen vereinten. Vielfach wurden diese Speisewagen von Bahnhofswirten betrieben. Europaweit war bis 1916 nur die C.I.W.L. aktiv. 1916 übernahm das Deutsche Kaiserreich die "Feindbestände" der C.I.W.L. in Deutschland sowie die in den einzelnen Staatsbahnen und von Privaten betriebenen Speisewagen in die neu geründete MITROPA.

Nach 1949 übernahm die Deutsche Schlafwagen- und Speisewagen-Gesellschaft die in den West-Zonen betriebenen MITROPA-Bereiche und die Hamburger Speisewagen-Gesellschaft. Nach und nach gaben die Alliierten die requirierten Speisewagen an die DSG zurück. Ab 1962 beschaffte die DSG auch neue Speisewagen, gab aber zum 1.1.1966 alle ihre eigenen Wagen an die Deutsche Bundesbahn ab und bewirtschaftete bis 1994 alle Speisewagen der Deutschen Bundesbahn. 1994 ging die DSG in der MITROPA AG auf.

Zu den bewirtschafteten Wagen gehörten nicht nur die reinen Speisewagen, also Reisezugwagen mit Küche und Restaurant, sondern auch die Wirtschaftsbereiche in den Schnelltriebwagen VT04 bis VT11.5 und dem Gliederzug im Umlauf des "Blauer Enzian" sowie aller "Halbspeisewagen", also Wagen, die neben Küche und Restaurant auch noch normale Sitzbereiche aufwiesen. Einige Züge wurden bis Ende der 50er auch noch durch Küchen, die in Gepäck- und Sitzwagen ohne Restaurantbereicht eingebaut waren, versorgt. Zudem servierten Abteilkellner aus Speisewagen heraus und Minibarverkäufer in nicht mit Speisewagen ausgerüsteten Zügen die Reisenden am Platz. Auch in den von der DSG betriebenen oder bewirtschafteten Schlaf- und Liegewagen wurden Speisen und getränke abgegeben.

Darüber hinaus oblag der DSG die Bewirtschaftung der Regierungs-Salonwagen, der Salonwagen der Generaldirektion Frankfurt, die von jedermann bestellbar waren und der Züge der US-Streitkräfte in Deutschland.

Hier werden verschiedene Bauprojekte vorgestellt - Wagen, Lokomotiven, Gebäude, Ausstattung und natürlich meine Module

Durch größere und kleinere Umbauten kann man grobe Fehler der Hersteller oft ausgleichen oder aber auch nahe an die Nachbildung einer ganz bestimmten Lok kommen.

Mit Umbausätzen können bisher nicht verfügbare Lokmodelle aus anderen Industriemodellen erstellt werden.

Manche Umbauten sind schwierig, andere gelingen auch dem Ungeübten.

Gerade die oft nach einheitlichen Konstruktionsprinzipien beschafften Waggons zeigen doch im Laufe des Beitriebes eine große Varianz. Andere Fahrzeuge fehlen noch als Modell, können aber leicht aus Serienmodellen ungebaut werden. Einige Anregungen gibt es hier zu sehen.

Hofheim in Unterfranken - ein idealer Kopfbahnhof einer Nebenbahn im flachen Unterfranken.

Ich habe mir den Zeitraum um 1960, also vor der Vereinfachung des Betriebes und der Anlagen, ausgesucht. Die Strecke ist gut dokumentiert, im Bahnhof Hofheim befindet sich immer noch ein kleines Bahnmuseum. Viele Eigenheiten der Bahnanlage wie das über den Bahnhofsbereich hinaus führende Ausziehgleis mit Bahnübergang, die 3-Weg-Weiche, der doppelte Lokschuppen, das Kohlenlager, die lange Güterrampe, der Gleisanschluss und das große Lagerhaus auf kleinem Raum geben viele Möglichkeiten für Eigen- und Umbauten handelsüblicher Modelle.

Modelleisenbahnen sind Systemspielzeuge und unterliegen schon deshalb einer technischen Systematik mit technischen Grundregeln. Darüber hinaus haben sich die Modelleisenbahner selbst Regeln und Normen geschaffen, die stets freiwiilig eingehalten werden - oder auch nicht.

"Model railroading is fun!" sagte einst einer der Pioniere der ernsthafteren Modelleisenbahn, der US-Amerikaner John Whitby Allen. Um die Freude zu geniessen, muss es funktionieren und einem selbst gefallen. Deshalb will ich ein wenig helfen, dass es funktioniert, und zeigen, was gefallen könnte.

Mechanische und elektrische Grundvereinbarungen sind in den MOROP-Normen NEM und den Regeln der NMRA (USA) ebenso festgeschrieben wie die technischen und betrieblichen Empfehlungen, von denen ich hier nur die "Epochen" ansprechen will.

Die mechanischen und elektrischen Grundlagen definieren das gewählte persönliche Modellbahn-Umfeld, denn hier liegen die gravierendsten Unterschiede:

  • Baugröße/Maßstab
  • Stromzuführung über Schienenprofile und/oder Mittelleiter
  • Gleich- oder Wechselstrom am Gleis bei Analogbetrieb
  • DCC, Selectrix oder Motorola(Märklin[TM]) als Steuertechnik (oft Mischbetrieb möglich)
  • Rad/Schiene-Dimensionen (teilweise Mischbetrieb möglich)
  • Kupplungssysteme (heute oft tauschbar)

Diese Faktoren bestimmen sehr weitgehend und meist auch sehr langfristig den "Weg", den die künftigen ModelleisenbahnerInnen einhalten werden. Spätere Wechsel sind meist teuer und oft auch mit der Aufgabe eines großen Teils liebgewordener Stücke und Gewohnheiten verbunden.

Viele Grundlagen zur Modelleisenbahn finden Sie  auf den Seiten der Usergemeinschaft de.rec.modelle.bahn unter www.der-moba.de

Hier im Modellbahn.net werden nach und nach ergänzende Informationen zu obigen Themen erscheinen.

Eisenbahnen sind spurgebundene Systeme - auch bei der Modelleisenbahn. Die Wahl des Gleises bestimmt meist lange und grundlegend, welche Modelle man einsetzt. Andererseits bestimmen manche Modelle den Einsatz eines bestimmten Systems. Es will also bedacht sein. Ich betrachte hier nur den Maßstab 1:87 "H0" ('halb-null') und hier auch nur die "Normalspur" - beim Vorbild 1.435mm, umgesetzt auf die Modellbahn H0 sind das 16,5mm Spurweite (Innenmaß zwischen den beiden Außenschienen einer geraden Strecke).

Grundsätzlich sind die am Markt befindlichen Gleissysteme unabhängig von der Betriebsart, aber einige sind nahezu fest mit bestimmten Marken verbunden und wenig Kompatibel zu anderen Marken.

Zu betrachten sind

  • die Technik der Stromzuführung zum Fahrzeug
  • die Rad/Schiene-Geometrie
  • Vollsystem, Teilsystem oder Bausatz
  • Gleis mit oder ohne Bettungskörper

Bei der Stromzuführung unterscheidet man zwischen Mittelleiter-Systemen und Systemen, die den Fahrstrom nur über die beiden gegeneinander isolierten Schienenprofile zuführen(Zweischienen-Zweileiter).

Mittelleitersystem sind "TRIX-Express" mit drei gegeneinander isolierten Zuführungen, es spielt heute keine Rolle mehr am Markt und das Mittelleiter-Punktkontakt-System, für das der Hauptanbieter MÄRKLIN [TM] verschiede Gleissysteme anbietet. Beide Systeme möchte ich hier nicht weiter betrachten, da sie mit dem Zweischienen-Zweileiter-System nicht kompatibel sind. Sie bieten allerdings für viele betriebliche Vorteile, das MÄRKLIN[TM]-Punktkontaktmittelleiter-System ist in Deutschland sehr verbreitet.

Die betrieblichen Normen des Morop zum Fahrweg sind unter den NEM 102 bis 340 zu finden

Eisenbahnen existieren seit 195 Jahren, fast genauso lange gibt es Modellnachbildungen - auch funktionsfähige!

Um den Modellbahnern eine Hilfe bei der Entscheidung über die Auswahl von Modellen zu geben, hat der MOROP für Europa (NEM 800 bis 818) und insbesondere Deutschland (NEM 806D) eine allerdings grobe Einteilung in Zeiträume vrogeschlagen. So können Modellbahner, die das so wollen, vermeiden, nicht sinnvolle fahrzeug- und Ausstattungskombinationen zusammen einzusetzen. Nicht wenige Modellbahner allerdings haben mit Recht große Freude daran, besonders ausgewählte Stücke aus unterschiedlichen Zeiträumen gleichzeitig einzusetzen - auch diese Freude ist nachvollziehbar!

Die starre Epocheneinteilung hat einerseits erfreulicherweise dazu geführt, dass die Hersteller die Epochenunterschiede wahrnehmen und heute weitgehend darauf Rücksicht nehmen, andererseits scheint die NEM 806D bei manchen Herstellern gerade zu zwanghaften Fehlumsetzungen zu führen, denn die Übergänge waren, mit Ausnahme der "Klassenreform" zum Sommerfahrplan 1956, weitaus fliessender und anderseits auch in den Epochen deutliche Trennpunkte, die die Einteilung nicht berücksichtigt. So haben Modfellbahner auch von sich aus die Epochen in Unterepochen eingeteilt, oft inzwischen von der Industrie anerkannt (IIa-c, IIIa-b), oft auch nur beim Modelleinsatz entscheidend (IIIc). Spätere Epochen benötigen oft eine lange Zeit, bis sie anerkannt werden (V, VI).

Mein Schwerpunkt ist die Epoche III der Beutschen Bundesbahn (1949-1968). Hierzu wird es eine sehr weitgehende Darstellung geben, die auch vielleicht nicht zu jeder Meinung kompatibel ist.

In loser Folge werde ich Entwicklungen, Tendenzen und Auffälligkeiten im Bereich MODELLBAHN aus meiner Sicht kommentieren. Dabei bleibt meine Sicht weitgehend auf H0. Epoche III DB und diese berührende Themen beschränkt. Systemfragen betrachte ich nicht. Diskussionen mit mir dazu sind auf Facebook möglich.

Die Modelleisenbahn München GmbH als Eigentümer der Marke FLEISCHMANN hat zum Jahresende 2018 die Nutzung der Marke FLEISCHMANN für Modellbahnartikel der Baugröße H0 beendet.

Damit ist dies ein abgeschlossenes Thema. Ich werde alle meine Beiträge, die diese Marke betreffen, auch unter der Zuordnung zur Marke FLEISCHMANN verknüpfen. Die Beiträge bleiben aber unter ihrem bisherigen Zusammenhang ebenfalls verfügbar.

Raum für Formalien

   
© Will Berghoff 2013
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