Wer heute mit der Eisenbahn reist, kennt die Unterschiede zwischen den Fahrkarten der "Ersten Klasse" und der "Zweiten Klasse". In der "Ersten Klasse" vermutet man, das man auch "erstklassig" reist. Schon die Reiseerfahrung lehrt einen, dass es nicht so ist - und das hat seinen historischen Grund:

Wie im Schiff und Flugzeug, so waren auch im internationalen Reisezugverkehr die Tarife an die früheren Gesellschaftsschichten angepasst.

In der "Dritten Klasse" reiste man "economy", also als einfacher Mensch, der seine Reise aus bescheidenem Einkommen oder in einer bescheidenen Stellung vornahm. Man wollte oder musste ans Ziel kommen.

In der "Zweiten Klasse" reiste man "business", also als Mensch mit höherem Anspruch und besseren finanziellen Möglichkeiten oder als Angestellter/Geschäftsreisender.

In der "Ersten Classe" reiste man "First Class" - und zwar ausschließlich als "Höher gestellte Persönlichkeit". Mitunter war schon der Erwerb einer solchen Fahrkarte an soziale Hürden gekoppelt. Heute gibt es weder die Hürden noch diese Reiseklasse - was nur Wenigen bekannt ist. Wie aber kam es dazu?

Zur Zeit des Aufkommens der Eisenbahn gab es als alternatives Verkehrsmittel nur die Pferdekutsche. Da die Menschen fast überall in einem "Ständestaat" lebten, wo auch nach Napoleons Staatsmodell weiterhin die Zuordnung zu den Ständen "Adel", "Bürgertum/Mittelstand" und "Gemeines Volk" das Leben grundsätzlich bestimmten und Übergänge äußerst selten und unerwünscht waren, waren auch die Postkutschen klassifiziert. Man reiste auf der Außenbank, im geschlossenen Coupé oder mit der Extrapost bzw. der eigenen Kutsche und hatte so untereinander möglichst wenig Kontakt. Dieses Modell wurde schon beim ersten Personenzug in Deutschland auf die Bahn übertragen und tariflich eben in 1., 2. oder 3. Klasse eingeteilt. Es "gehörte sich nicht", aus diesen Klassen auszubrechen.

Mit der Zunahme der Bahnstrecken von nur regionaler Bedeutung schaffte man zunächst 1852 in Preussen eine weitere, "Vierte Klasse" mit der Absicht, der Landbevölkerung preisgünstig die Möglichkeit zu geben, die Märkte der Unter- und Mittelzentren zu beschicken und so die Versorgung der Städter sicherzustellen. Die Fahrpreise waren quersubventioniert, die Wagen nur mit Bretterbänken ohne Rückenlehne in Längsanordnung ausgestattet. Ab 1907 war diese 4. Klasse im damaligen Deutschen Reich bei fast allen Eisenbahnen vorhanden und wurde weitaus stärker genutzt als den Bahnbetreiber recht war - zahlten sie doch bei jeder Fahrkarte 4. Klasse drauf.

Mit dem Ende der Kaiserzeit im Deutschen Reich verlor auch der Adel an Bedeutung, die Halbwertzeit "Höher gestellter Persönlichkeiten" sank drastisch. Im reinen Inlandsverkehr der Personenzüge wurden keine 1. Klasse-Reisemöglichkeiten mehr angeboten. Internationale Verbindungen, Schlafwagen und bestimmte Langstrecken, die noch nicht im Individualverkehr der Vermögenden erschlossen werden konnten, boten aber weiterhin Abteile der 1. Klasse an. Der "Reiseluxus" war also nunmehr die 2. Klasse. Da auch die Nachfrage nach Fahrkarten der 4. Klasse weit über das hinnehmbare Maß angestiegen war - die Wirtschaftskrisen der Nachkriegszeit zeigten auch hier Folgen - wurde zum Winterfahrplan 1928 die 4. Klasse mit der 3. Klasse zusammengeführt, um der Deutschen Reichsbahn Gesellschaft bessere Einnahmen zu verschaffen. Faktisch gab es im Inlandsverkehr damit nur noch zwei "Reiseklassen" - die 2. und die 3. Klasse - Bürgertum und Gemeines Volk. Nur für Fahrten ins Ausland, für Reisen im Schlafwagen und für L-Züge (z.B. "Rheingold") konnte man noch Fahrkarten 1. Klasse erwerben. Auch der sich an die "Business Class" richtende Schnellverkehr in Deutschland, die "Fliegenden Züge", bot nur Plätze der 2. Klasse und in Ausnahmefällen auch der 3. Klasse.

Nach dem 2. Weltkrieg neu beschaffte Reisezugwagen für den Internationalen Verkehr hatten zwar noch Abteile 1. Klasse, im reinen Inlandsverkehr waren diese aber auch mit Fahrkarten der 2. Klasse benutzbar und unterschieden sich kaum noch. Die blauen Inlands-F-Züge ab 1952 führten nur die 2. Klasse, meist aber gemischtklassige Wagen 1. und 2. Klasse. Oft wurde die "1" am Wagen dann auch durch einen Deckel verdeckt.

So blieb es in Deutschland bis zum Sommerfahrplan 1956.

Bereits 1953 hatte die UIC beschlossen, in Europa eine Straffung der Tarifangebote umzusetzen. Somit wurden zum Sommerfahrplan 1956 europaweit die 1. Klasse (mit Ausnahme des "Single-Abteils" im Schlafwagen) abgeschafft. Auch damals schummelte man schon bei der Verpackung und so beschloss man kurzerhand, gleichzeitig die bisherige 2. Klasse in "Erste Klasse" umzutaufen und die bisherige 3. Klasse nun zur "Zweiten Klasse" heraufzustufen. Technisch blieb es aber der Ausstattung der alten Stufe und so reiste man häufig zweitklassig dennoch in der Holzklasse, mit Pech sogar in einem Bid oder Bd, also einem ehemaligen Wagen der 4. Klasse.

Schon 1935 begann die DRG damit, Fernreisezugwagen mit Polstern auch in der 3. Klasse auszustatten. Diese Tendenz führte die DB konsequent fort. So gab es bei der DB ab etwa 1965 keine Holzbänke mehr - bis zur Privatisierung. Dann ersetze man bei Neuausrüstungen im Nah- und Regionalverkehr frühere bequeme Polster durch "Stabile körpergerecht geformte Leichtbau-Komfortsitze" - mit dem Sitzgefühl einer Holzbank. der 4. Klassen.

Mit der Einführung der TEE und der Wagenbauart Rheingold 1962 schlich sich für eine lange Zeit heimlich die alte 1. Klasse gegen Zahlung eines Zuschlages von 10 DM wieder ein. Inzwischen ist auch das durch "Modernisierung", also Verringerung des Sitzabstandes in der 1. Klasse, wieder Geschichte. Aber das Flugzeug bietet seit langem m innereuropäischen Verkehr ja auch nicht mehr Komfort als die Bahn.

   
© Will Berghoff 2013
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