Nach dem II. Weltkrieg war der Fahrzeugpark der Deutschen Eisenbahnen, wie überall sonst auch, geprägt von hohen Verlusten, hohem Schadstand und vielen Fremdfahrzeugen sowie Beschlagnahmung der besseren Fahrzeuge durch die Alliierten. Die Züge bestanden aus allem, was lauffähig war. Zudem war das Land devisenschwach und daher von Exporten völlig abhängig. Andererseits war der Stand der Waggonbautechnik weltweit führend und man rechnete sich für Neuentwicklungen sehr gute Exportchancen aus - auch die Wagenbauarten 1923, 1926, 1928 und 1935 waren seinerzeit Exportschlager als Normal- und Sonderwagen. Zudem gab es in den 30ern einige Versuche, Reisezugwagen mit geringerem Gewicht zu bauen. Auch die stete Verbesserung der Fügetechnik trug hierzu wesentlich bei.

Natürlich orientierte man sich im wesentlichen an den Entwicklungen der USA. So reiste eine Delegation der Deutschen Reichsbahn (West), der MITROPA (West) und der Waggonbauindustrie 1948 nach USA, um sich dort über den aktuellen Stand zu informieren.

Als Ergebnis dieser Reise wurden die Waggonbauer Wegmann und Uerdingen beauftragt, Musterwagen für verschiedene Verwendungen zu entwickeln und zu bauen. Hierbei sollten unbedingt unterschiedliche Konstruktionsprinzipien angewandt werden.

1949 entstanden 40 Einbett-Schlafwagen (20 Stück für DSG, 20 Stück für USATC) nach den Prinzipien der Bauart 1939.

Zunächst wurden 1950 Musterwagen in 22,4m Länge gefertigt:

Für Eilzüge:

Westwaggon: BC4üpwe 33 851 (Seitengang in B-Teil)

Westwaggon: Eilzugwagen C 4ü, Nr. 33 851, Regensburg, 4-achsig, 3. Klasse, beide Wagenköpfe besitzen Gummiwulste, Prototyp Quelle: arachne
Westwaggon: Eilzugwagen BC 4ü, Nr. 33 851, Regensburg, 4-achsig, 2/3. Klasse, beide Wagenköpfe besitzen Gummiwulste, Prototyp Quelle: arachne

und C4üpwe 750201, Gummiwulst, MD50, zurückgesetzte Drehtüren an den Wagenenden, Taschenfenster mit stark gerundeten Ecken

Westwaggon: Eilzugwagen C 4üpwe, Nr. 75 201, Regensburg, 4-achsig, 3. Klasse, beide Wagenstirnseiten besitzen Gummiwulste, Prototyp, Abteilansicht Quelle:arachne
Westwaggon: Eilzugwagen C 4üpwe, Nr. 75 201, Regensburg, 4-achsig, 3. Klasse, beide Wagenstirnseiten besitzen Gummiwulste, Prototyp, Abteilansicht Quelle:arachne
Westwaggon: Eilzugwagen C üpwe, Nr. 75 201, Regensburg, 4-achsig, 3. Klasse, beide Wagenstirnseiten besitzen Gummiwulste, Gesamtansicht Quelle: arachne
Westwaggon: Eilzugwagen C üpwe, Nr. 75 201, Regensburg, 4-achsig, 3. Klasse, beide Wagenstirnseiten besitzen Gummiwulste, Gesamtansicht Quelle: arachne
Westwaggon: Prototyp des Eilzugwagens C 4üpwe, 75 201, Regensburg, 4-achsig, 3. Klasse, erstmalig an den Wagenstirnseiten mit Gummiwulsten ausgestattet, Kopfansicht Quelle: arachne
Westwaggon: Prototyp des Eilzugwagens C 4üpwe, 75 201, Regensburg, 4-achsig, 3. Klasse, erstmalig an den Wagenstirnseiten mit Gummiwulsten ausgestattet, Kopfansicht Quelle: arachne

Uerdingen: BC4üpwe 33 852 (ohne Seitengang im B-Teil) und C4üpwe 75 202, Gummiwulst, MD50, zurückgesetzte Drehtüren an den Wagenenden, Taschenfenster

Für Schnellzüge

Westwaggon: AB4üe 11 801 und BC4üwe 215 601, Faltenbalg, MD50, "windschnittige" Drehtüren an den Wagenenden, Taschenfenster mit stark gerundeten Ecken

Westwaggon: Personenwagen, Deutsche Bundesbahn Hamburg, Nr. 11.801, Prototyp Schnellzugwagen, AB4ü Quelle:arachne
Westwaggon: Personenwagen, Deutsche Bundesbahn Hamburg, Nr. 11.801, Prototyp Schnellzugwagen, AB4ü Quelle:arachne
Westwaggon: Durchgangswagen BC 4ü, Nr. 215 601, Hamburg, 4-achsig, 2. und 3. Klasse, Prototyp Quelle: arachne
Westwaggon: Durchgangswagen BC 4ü, Nr. 215 601, Hamburg, 4-achsig, 2. und 3. Klasse, Prototyp Quelle: arachne

Uerdingen: AB4üe 11 802 und C4üwe 216 001, Faltenbalg, MD50, "windschnittige" Drehtüren an den Wagenenden, Taschenfenster. Diese Wagen erinnerten äußerlich stark an die Leichtbauprobewagen 1936.

AB4üe-49, Uerdingen 1950, Foto: Helmut Först (WAG), Fotolink: eisenbahnstiftung.de
AB4üe-49, Uerdingen 1950, Foto: Helmut Först (WAG), Fotolink: eisenbahnstiftung.de

Bei diesen Wagen wurden sowohl selbsttragende Aufbauten als auch beblechte Kastengerippe erprobt. Als Modell sind diese Wagen seit Jahren von Heris angekündigt, Handmuster werden regelmäßig gezeigt.

Parallel dazu erfolgte der Bau von 3 22,4m langen Doppelstockwagen für "Leichtschnellzüge" mit Gummiwulst und MD50 durch Wegmann:
DBC4üpwe 35 501
DC4üpwe 79 001
DCR4üpwe 79 003

Keines dieser Einzelfahrzeuge wurde in Serie aufgelegt, Neubauwagen in 22,4m Länge wurden nicht mehr gebaut. Lediglich die späteren 4-achsigen Umbauwagen "4yg" erinnern ein wenig an die Eilzug-Musterwagen.

Provisorium

Als schnell wirkende Maßnahme wurden in drei Programmen (Belgien, "Ida" und "Cilly") vorhandene stählerne Drehgestellwagen (überwiegend 4i-Wagen der E30/E36-Bauarten) aufgearbeitet, mit Faltenbälgen und teilweise auch mit gepolsterten Sitzbänken in der 3. Klasse ausgerüstet. Dazu kam das F-Zug-Wagen-Programm und der Umbau der Lenkachswagen ("3yg-Umbauwagen") auf Basis altbrauchbarer Fahrgestelle. Damit konnte der drängendste Bedarf gedeckt werden, langfristig aber mussten die Wagen mit hölzernen, verblechten Wagenkästen ersetzt werden (Einsatzende 1961) und auch die Haltbarkeit der genieteten stählernen Wagen war absehbar begrenzt.

Längere Wagen

Hatte man vor dem Krieg bereits Überlegungen zum Bau längerer Wagen angestellt und nach 1939 auch noch verschiedene Bauarten über 24m bis hin zu 26m Wagenlänge (S, WR, WL) gebaut oder geplant, so konzentrierte sich die Planung nun tatsächlich auf längstmögliche Reisezugwagen. Profilbedingt waren diese in einer Länge von 26,4m und einer um 13cm verringerten Wagenbreite auszulegen. Kritisch war insbesondere der Bereich der Kopftüren, für die es bis 1961 keine profilfreie Lösung bei "windschnittiger" Bauweise gab.

Zunächst wurden 1951 von Wegmann erneut 3 Doppelstockwagen mit Gummiwulst und MD50, aber erstmals 26,4m lang mit Übersetzfenstern geliefert: DBC4üew 35 502, DC 4üew 79 002 und DBCR4üew 79 004.

Ebenfalls in 1951 erschienen die ersten Probewagen der neuen, 26,4m langen "Leichtschnellzugwagen" mit Mitteleinstieg, Gummiwulst, Übersetzfenstern und MD50: C4üptwe 75 226 (mit Führerstand!) und BC4üptwe 33 861, noch mit zurückgesetzten Drehtüren an den Wagenenden und schmalen, doppelten, bündigen Drehtüren in Wagenmitte und einheitlicher Fenstergröße. Der kurz darauf beginnende Serienbau dieser 33t schweren Wagen sah einige konstruktive Änderungen (nun "windschnittige" Türanordnung an den Wagenenden, Änderungen am Steuerabteil) und Varianten (Steuerwagen mit und ohne Gepäckabteil, 10 B4ymg ohne Mitteleinstieg für den Schweiz-Verkehr, 30 CR4ymg, CL4ümg als Liegewagen, ein einzelner D4ymg). Gleichzeitig wurden auf der Basis dieser Konstruktion die unterschiedlichsten Bautypen für den Export (auch als Salonwagen von Staatsregierungen) und für die Alliierten gebaut.

D4ymg, westwaggon 1954 Quelle: arachne
D4ymg, Westwaggon 1954 Quelle: arachne

Für den internationalen Fernverkehr waren zunächst noch Faltenbälge verbindlich vorzusehen. Neben den ersten Schlafwagen des Typs "Universal" mit 36 Betten für die DSG wurde eine Serie von 16 Probewagen mit Abteilen bestellt:
AB4üm 11 803, 11 804 und 11 805

Gebrüder Gastell: Deutsche Schnellzugwagen Vierachsig, Mainz, AB4üm 11803, Stirnwand außen Quelle: arachne
Gebrüder Gastell: Deutsche Schnellzugwagen Vierachsig, Mainz, AB4üm 11803, Stirnwand außen Quelle: arachne
Gebrüder Gastell: Deutsche Schnellzugwagen, Mainz, AB4üm 11803 Quelle:arachne
Gebrüder Gastell: Deutsche Schnellzugwagen, Mainz, AB4üm 11803 Quelle:arachne


ABC4üm 14 801, 14 802 und 14 803
C4üm 18001 bis 18 010
in windschnittiger Form mit Übersetzfenstern unterschiedlicher Breiten, MD50 und 6 gepolsterten, zur Liegefläche ausziehbaren "Bremshey"-Sitzen je Abteil auch in der 3. Klasse bei einem Gewicht von 38-39t.

Die Serienwagen:

Westwaggon: Personenwagen, Deutsche Bundesbahn Köln, Nr. 14 923, AB4ümg Quelle: arachne
Westwaggon: Personenwagen, Deutsche Bundesbahn Köln, Nr. 14 923, AB4ümg Quelle: arachne

Diese Wagen wurden ab 1954 eingesetzt und in stetiger, geringfügig veränderter Bauweise, aber stets mit Gummiwulst-Übergängen ab 1954 bis 1979 als spätere Standardbauart "UIC X" nicht nur bei der Deutschen Bundesbahn, sondern auch bei vielen anderen europäischen Staatsbahnen eingesetzt. Sie waren wirkliche "Europa-Wagen". Selbst in 2010 ist es noch problemlos möglich, in modifizierten Wagen dieser ursprünglichen Bauart in IC zu reisen - der Bistro-Wagen ARkimbz der DB ist ein ehemaliger "4ümg". Eine Liste der für die DB gebauten Drehtür-A4ümg und AR4ümg habe ich beispielhaft gefertigt.

1961 erfolgte die Einführung der Drehfalttür und verstärkter Kopfteile gem. UIC-Richtlinie, 1962 erste klimatisierte Wagen mit besonderem Komfort für den "Rheingold", ab 1964 für die TEE-Wagenzüge. Ab 1964 entstanden auch die 27,5m langen Sonderwagen WR4ümg in 5 Bauarten, sowie ARD4ümg und Bct4ümg in kleinen Stückzahlen. Ab 1961 erschienen bauähnlich die neuen, unlackierten Nachverkehrswagen "Silberlinge" der "nb"-Bauart.

Neue Finanzierungsmodelle bei den westeuropäischen Bahngesellschaften brachten dann 1974 den "Eurofima"-Wagen und damit weitgehend das Ende der Entwicklung dieser eingeführten Bauart. Heute sind in deutsche Wagenzügen kaum noch "klassische" Abteilwagen in der 2. Klasse zu finden, alle Wagen mit Drehtüren längst ausgemustert.

   
© Will Berghoff 2013
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